國戰(zhàn)略咨詢公司羅蘭貝格日前發(fā)布的“電動汽車市場指數(shù)”顯示，除中國外，各主要汽車生產(chǎn)國政府對電動汽車補(bǔ)貼均有下降。指數(shù)顯示，韓國仍是電動汽車技術(shù)領(lǐng)域的者，德國緊隨其后。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，日本仍居一。

　　羅蘭貝格認(rèn)為，未來五年將是中國在電動汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)發(fā)展領(lǐng)域趕上其他國家的潛在“發(fā)力期”。

　  谷歌執(zhí)行官埃里克·施密特(Eric Schmidt)近日表示，谷歌公司有可能在未來進(jìn)軍電動汽車領(lǐng)域。

　　目前，谷歌公司涉及汽車的領(lǐng)域主要為通訊設(shè)備及無人駕駛技術(shù)。埃里克·施密特表示，谷歌目前正投入巨資，致力于汽車領(lǐng)域的技術(shù)研發(fā)，當(dāng)然也包括電動汽車在內(nèi)。兩個(gè)月前，電動汽車巨擘特斯拉CEO埃倫-穆斯克(Elon Musk)曾與谷歌高層進(jìn)行商談時(shí)表示，希望谷歌的無人駕駛技術(shù)能夠應(yīng)用到特斯拉的汽車上。

　　點(diǎn)評：無人駕駛技術(shù)是汽車技術(shù)發(fā)展過程中革命性的一步，電動車也是汽車的未來。較近汽車業(yè)界那些令人心動、甚至看起來不可思議的構(gòu)思或產(chǎn)品，都是由一些曾經(jīng)名不見經(jīng)傳的小車企提出，如特斯拉；又或者是本來與汽車無關(guān)的企業(yè)，如谷歌。也許這與車企嚴(yán)謹(jǐn)、繼承傳統(tǒng)的習(xí)慣有關(guān)，傳統(tǒng)的大型車企總是顯得更謹(jǐn)慎、更具可行性。但這個(gè)可行性，貌似也抹殺了一些令人驚喜的創(chuàng)意。如果說以后一些革命性的汽車變革不是由車企提出來的，有可能。

　　多國下降電動汽車補(bǔ)貼

　　從來看，盡管技術(shù)在不斷成熟，成本結(jié)構(gòu)開始優(yōu)化，但電動汽車的制造前景依舊不甚樂觀。羅蘭貝格通過將七大汽車制造國(德國、法國、意大利、美國、日本、中國、韓國)的電動汽車市場加以比較，從技術(shù)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展以及市場發(fā)展等方面詳細(xì)分析各國電動汽車行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀得出的研究表明，七國中，只有中國政府對電動汽車產(chǎn)業(yè)的補(bǔ)貼投入沒有下降，中國對所有進(jìn)行中的電動汽車相關(guān)項(xiàng)目投資仍高達(dá)77億歐元。

　　至于其他國家為何減少投資，長期研究電動平車相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的羅蘭貝格管理咨詢執(zhí)行總監(jiān)張君毅說，從日韓情況看，兩國走的是一條漸進(jìn)式發(fā)展路線。日本開始以混合動力為主，逐步過渡到純電動汽車。以豐田為代表的汽車生產(chǎn)企業(yè)比較獨(dú)立，產(chǎn)業(yè)化已經(jīng)非常成熟，并不需要政府特別扶持。韓國也是類似情況，其在電池技術(shù)方面已經(jīng)非常，產(chǎn)業(yè)也比較成熟，政府沒有必要進(jìn)行大規(guī)模投資。

　　從歐洲來看，很多國家都已開始行業(yè)試點(diǎn)，但產(chǎn)業(yè)成熟還需要一定時(shí)間。歐洲國家放緩?fù)顿Y并不代表政府和企業(yè)不看重電動汽車產(chǎn)業(yè)，而是處于一個(gè)觀察調(diào)整期。因?yàn)殡妱悠嚰夹g(shù)復(fù)雜，哪條技術(shù)路線將成為主流現(xiàn)在還很難判斷，所以需要適時(shí)觀察調(diào)整。此外，加之歐洲經(jīng)濟(jì)不景氣，政府也沒有足夠財(cái)力投入電動汽車領(lǐng)域。目前，歐洲企業(yè)層面的投資還一直在進(jìn)行，在電池技術(shù)、充電標(biāo)準(zhǔn)等領(lǐng)域也都走在中國前面。

　　電動汽車市場指數(shù)顯示，韓國仍是電動汽車技術(shù)領(lǐng)域的者，德國緊隨其后。在市場方面，電動汽車在所有類型新車銷售中的占比略有提高，但仍微乎其微。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，日本仍居國內(nèi)一。但隨著對制造預(yù)期的下調(diào)，日本的電動汽車產(chǎn)量將會逐漸下降。

　　電池包括國外企業(yè)在中國生產(chǎn)的電池和中國本土品的電池。隨著歐洲日韓部分企業(yè)近年來陸續(xù)將電池生產(chǎn)轉(zhuǎn)移至中國，這部分電池的技術(shù)水平較高，而真正需要發(fā)展的是本土電池。中國電動汽車的集中在生產(chǎn)制造領(lǐng)域，在電池方面的核心并不多。

　　同時(shí)，電機(jī)控制系統(tǒng)的核心技術(shù)，中國企業(yè)并沒有掌握。有專家指出，電控系統(tǒng)中占硬件成本大部分的芯片很多是依靠進(jìn)口。雖然近年來電控系統(tǒng)技術(shù)有所進(jìn)展，但離真正成熟尚需時(shí)日。

　　總體而言，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)還比較薄弱，想馬上跑起來還有點(diǎn)費(fèi)勁。

　　相比之下，中國汽車的自主品在電動車的研發(fā)和技術(shù)的掌握上已經(jīng)走在了合資品的前面。除比亞迪外，奇瑞汽車也已經(jīng)推出一款混合動力電動車A 5，并且已經(jīng)在武漢、南昌的出租車市場上投放。長安和一汽也各自在北京會期間推出了杰勛和奔騰電動車。此外，國內(nèi)大多數(shù)客車廠商都已經(jīng)研發(fā)出混合動力客車，總數(shù)達(dá)300多種。

　　抓住未來五年關(guān)鍵期

　　專家指出，發(fā)展該產(chǎn)業(yè)首先應(yīng)有標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，如果連充電插頭都不一樣，何談電動汽車的普及？其次，在補(bǔ)貼方面，不但要補(bǔ)貼企業(yè)，更要重視對消費(fèi)者的補(bǔ)貼，讓他們看到應(yīng)用電動車的實(shí)惠。在歐洲，補(bǔ)貼往往是直接面向消費(fèi)者，把選擇權(quán)交給他們。

　　另一方面，政府對電動汽車的風(fēng)險(xiǎn)管控要加強(qiáng)。此前，電動汽車因技術(shù)問題常出現(xiàn)一些安全故障。盡管在電動汽車沒有普及、數(shù)量較少的情況下，一些事故不會引起重視，但隨著這一產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷擴(kuò)大，同樣的問題可能會給產(chǎn)業(yè)造成致命打擊。

　　羅蘭貝格合伙人沈軍說，總體來看如果政府和各產(chǎn)業(yè)參與者持續(xù)投資，中國的電動汽車市場從長期來看，仍會保持向上發(fā)展的勢頭。“這不能僅靠政府扶持，未來必須形成產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟和產(chǎn)業(yè)合作，尤其是需要來自電力行業(yè)的支持。”